Le Tramway du PSG traverse le Vésinet

Une première concession de Chemin de fer sur Route à traction hippomobile avait été accordée par décret du 15 juillet 1854 à M. de Mazenod, afin de relier au chemin de fer de Paris à Saint-Germain les localités de Bougival, La Malmaison et Marly. Cette ligne ne fut pas réalisée, et la concession fut rétrocédée par décret du 16 juin 1874 à M. Eugène Tarbé des Sablons (1846-1876), homme d'affaires et journaliste, qui réalisa la ligne.
Eugène Tarbé des Sablons créa la Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi (T.V.R.M.R.) pour exploiter la concession. Après son décès, l'entreprise fut reprise par son frère Edmond (1838-1900), associé à Léon Francq.
La ligne, à voie normale, longue de 9 km, débutait en contrebas de la gare de Rueil-Malmaison, et était réalisée pour sa quasi-totalité en accotement de voies publiques, sauf entre la gare de Rueil et l'entrée du bourg. La voie était établie en rails à patin, initialement en fer de 20 kg/m, rapidement remplacés par un rail en acier de mêmes poids et profil. Les rampes ne dépassaient pas 3 % entre Rueil et Port-Marly, mais atteignaient 6 % entre Port-Marly et Marly-le-Roi, ce qui était très important compte tenu des techniques dont disposaient alors les chemins de fer secondaires.
La ligne comprenait 14 arrêts : des gares, dotées de voies d'évitement et d'une salle d'attente, et des stations, implantées sur la voie unique, où les voyageurs ne disposaient pas d'un bâtiment de protection.
La compagnie commença son exploitation avec quatre locomotives à vapeur, dont deux à foyer vertical fournies par le constructeur belge Saint-Léonard. Celles-ci ne donnant pas satisfaction, le concessionnaire accepta en 1878 les propositions de Léon Francq préconisant l'usage de ses locomotives sans foyer (locomotive dotée d'un réservoir de vapeur comprimée, sans système de chauffage. Le remplissage, sur la ligne Rueil-Marly durait vingt minutes pour un réservoir de 1800 litres).
Dès 1876, le maire du Vésinet, Alphonse Pallu avait été informé qu'un projet de ligne traversant le Vésinet était à l'étude et que son appui était espéré. Il en fit part à son conseil municipal et répondit à ses correspondants le 18 août 1876 que « le conseil municipal ne s'est pas trouvé assez intéressé pour en délibérer ». On en resta là.

Cette compagnie, créée en 1889, reprend les actifs de la Compagnie du tramway à vapeur de Rueil à Marly-le-Roi, fondée en 1878. Elle établit deux prolongements : le premier entre Courbevoie et Rueil, le second entre Port-Marly et Saint-Germain-en-Laye. Ces deux sections sont concédées par décret du 13 juin 1889, au sieur Tarbé des Sablons. Ainsi se crée le tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (P.S.G.) mis en service le 16 mai 1890, et dont la section Rueil-Ville à Rueil-gare devient un embranchement de même que l'antenne de Marly-le-Roi. [1]

Enquête d'utilité publique (janvier-février 1899) arrêtée par le préfet de Seine-et-Oise.

Par décret du 19 février 1901, les T.M.E.P. se voient attribuer la gestion administrative du P.S.G. Cette entreprise possédant du matériel léger en excédent provenant du Rueil-Marly, la possibilité apparaît d'exploiter la ligne inutilisée en construisant un raccordement de 383 mètres entre la gare de Rueil et le Pont de Chatou. Après autorisation, une voie unique en rails Broca est posée partant de l'extrémité de la station P.S.G. de Rueil-gare, passant sous le pont de l'Ouest puis suivant l'axe de l'avenue jusqu'au Pont de Chatou où la voie venant de Paris par Nanterre est sectionnée et sera définitivement abandonnée sans avoir été utilisée. [3]
La ligne affluente prévue vers Chatou, Le Vésinet et le Pecq, bien que présentée comme d'un grand intérêt économique et pratique pour la population du territoire, se fera attendre.

Elle n'est d'ailleurs pas bienvenue pour tout le monde et la Gazette du Vésinet, qui a repris vie au mois de mai 1901, se fait l'écho des récriminations du voisinage à l'approche du chantier.

Enfin, l'embranchement de Rueil-gare est prolongé le 1er mars 1904 jusqu'au Pecq par Chatou et le Vésinet. La Compagnie avait obtenu, par décret du 19 juin 1900, la concession de nouvelles lignes : Courbevoie - Chatou - Le Pecq ; Le Pecq - Montesson - Houilles ; Chatou - Montesson ; Montesson - Asile de Saint-Farjeau.
Les trois dernières resteront sans suite mais la ligne 5 fut entièrement construite, en voie unique, s'embranchant sur la ligne 3 place Victor Hugo à Courbevoie, elle desservait la Place Charras, la gare de Courbevoie, les Cimetières de Courbevoie et La Garenne, à Nanterre la Place du Martray [Gabriel Péri] et la gare, puis par la route de Chatou, gagnait Rueil, le pont, l'église et la Mairie de Chatou, traversait en accotement Le Vésinet, puis le Pecq où, après avoir franchi le pont sur la Seine, elle se terminait à 50 m de celui-ci, quai Voltaire. La ligne de Rueil-ville au Pecq, ainsi constituée est longue de 6 738 m.

Pour exploiter cette ligne, le P.S.G. ne disposait que de deux locomotives Corpet-Bourdon de 1876 (n°16 et 17), désaffectées de l'embranchement de Marly-le-Roi. A cette époque les tramways de Genève achevaient l'électrification de leur réseau. Leurs anciennes machines à vapeur, sept machines 020 SLM-Winterthur, système Brown, mais avec une chaudière modifiée pour l'alimentation classique, acquises en 1877, étaient disponibles au dépôt de La Cluse. Le P.S.G. en acheta cinq en 1903. Elles seront acheminées vers Rueil et mises en état à Port-Marly tout en conservant leur aspect et leur numéro d'origine.

Pour sa mise en service, la ligne du Pecq disposait du matériel provenant du Rueil-Marly : 2 voitures (ABx), provenant du chemin de fer américain; 4 voitures (ABx) anciennes voitures à impérial transformées dont deux seront réformées en 1907; 2 voitures (Bx) autre modèle à impérial transformé; 2 voitures (Bx) remplaçant à partir de 1907 les voitures réformées; 3 voitures (BO) dites "baladeuses ouvertes".
Ce matériel léger était en principe le seul admis à circuler sur cette ligne mais, certaines des voitures vétustes étaient souvent indisponibles et une voiture AB du P.S.G. devait parfois être utilisée à titre très exceptionnel en raison de son poids plus élevé (dangereux pour les ponts du Vésinet).
En raison de cette pénurie, les T.M.E.P. envisagèrent en 1907 d'adapter une partie de leur matériel de Poissy sur la ligne du Pecq. Mais les essais ne furent pas concluants. Ils démontrèrent que la voiture était trop lourde pour les ponts qui fléchirent à son passage, qu'elle s'inscrivait mal dans les courbes de faible rayon, enfin que sa traction dépassait les possibilités normales de la machine dans les 3 rampes du boulevard Carnot au Vésinet et dans celle du terminus du Pont du Pecq. D'une façon générale, l'embranchement du Pecq fut toujours équipé de matériel de récupération, à la limite de fiabilité.

Machine SLM-Winterthur n°3 (1885) ; voitures "Rueil-Marly" dont la seconde provenait du tramway à chevaux et la première,

Le tramway de Paris à Saint-Germain est électrifié le 20 mai 1911 y compris l'antenne de Marly-le-Roi ; le terminus parisien est ramené à cette occasion de l'Etoile à la Porte Maillot (où aboutissait la ligne n°1 du métro de Paris) ; la ligne de Rueil au Pecq est électrifiée à son tour en novembre 1912 et prolongée à Saint-Germain en janvier 1914. Le Vésinet est desservi par quatre arrêts (Bd de L'Est, Mairie, Champ de course, Place de la République). L'arrêt de l'exploitation en traction vapeur, le 8 novembre 1912, au profit de la traction électrique, marque la fin de la vapeur au dépôt de Port-Marly.
Le handicap primordial de la "ligne du Pecq" était celui du passage de ces deux ponts à charge limitée dont la faible résistance ne tolérait que 4 tonnes par essieu, s'opposant à l'emploi des motrices A4 initialement envisagées pour un service direct depuis Paris par le centre de Nanterre.

Le tramway à l'arrêt de la mairie du Vésinet, boulevard Carnot (traction électrique).

Il ne compte plus qu'un seul wagon, une ancienne voiture A2 transformée en motrice (T).

Le tramway aux abords du pont du chemin de fer, boulevard Carnot (traction électrique).

Le 17 juillet 1913, la ligne fut endeuillée par un tragique accident. Me Eugène Gastambide, avocat à la Cour d'appel de Paris, en villégiature au Vésinet, fut renversé par un tramway aux environs de la Mairie. L'avocat qui était, dit-on, très dur d'oreille n'entendit pas s'approcher le tramway. Il mourut sans avoir repris connaissance dans la pharmacie voisine où il avait été transporté. D'après des témoins la responsabilité de la Compagnie semblait engagée jusqu'à un certain point, car l'allure du tramway était excessivement rapide.

Le service de cette ligne, non indispensable pendant la guerre puisque voisine des stations du grand réseau, fut interrompu le 2 août 1914 et repris seulement en décembre 1920. Elle n'était donc pas en service en juin 1919, lorsque les grévistes des transports incendièrent les machines du P.S.G., Place de la Défense à l'aide de bidons d'essence, afin de bloquer la circulation.

Le tramway de Saint-Germain incendié par les grévistes à la Défense. La motrice A4 n°21 prend feu

La grève des transports (juin 1919). Le tramway de Saint-Germain incendié par les grévistes à la Défense.

Les chassis, rentrés au dépôt de Courbevoie furent jugés irrécupérables, les bogies pouvant cependant être réutilisés après remplacement des essieux, des ressorts et rebobinage des moteurs W 69. Le besoin de matériel se faisant cruellement sentir, ces deux motrices furent reconstruites sous les mêmes numéros à partir de voitures en dépôt.

Le 1er janvier 1921 la ligne de Saint-Germain fut comme l'ensemble des tramways parisiens, incorporée au réseau de la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (S.T.C.R.P.) dont elle devint la ligne n°58, l'antenne de Marly-le-Roi prenant le n°59 et la ligne de Rueil à Saint-Germain par Chatou le n°60. La voie étant arrivée à limite d'usure et les ponts non reconstruits ne permettant toujours pas de la desservir par du matériel standardisé, l'exploitation par tramways cessa définitivement le 30 juillet 1928.
Sur ces antennes les tramways furent rapidement remplacés par des autobus: le 1er août 1927 pour le 59 et donc le 30 juillet 1928 pour le 60.

Ils sont établis sur la base de 0,10 frs en 1ère classe, 0,075 frs en 2ème classe, par personne et par kilomètre au-delà des trois premiers kilomètres qui constituent le tarif minimum forfaitaire. Demi-tarif pour les enfants de trois à sept ans, gratuité en dessous de trois ans. Tout kilomètre entamé est dû. Les marchandises seront transportées en petite vitesse sur proposition du concessionnaire et autorisation du Ministère des travaux Publics. Un barème en définira les tarifs.
La complication des tarifs résultait des nombreux remaniements de lignes. Malgré les efforts des compagnies pour léser le moins possible les usagers, les plaintes furent nombreuses.

L'alimentation électrique

La sous-station de Puteaux de l'Ouest-Lumière, commune aux différentes lignes des T.P.D.S. alimentait normalement les sections Porte Maillot - Courbevoie et Courbevoie - Nanterre. Au delà, la ligne était alimentée par deux sous-stations nouvelles appartenant également à l'Ouest-Lumière et implantées l'une à Rueil et l'autre, sur le territoire du Pecq, au bas de la rampe de St-Germain. Ces sous-stations, à commutatrices, recevaient le courant triphasé sous 10.000 Volts provenant de la centrale thermique de Puteaux et alimentaient en courant continu 550 Volts respectivement les deux sections comprises entre Nanterre (La Boule) et St-Germain de part et d'autre de Port-Marly. Des feeders portés par les supports de la ligne aérienne diminuaient les chutes de tension.

Le matériel de traction électrique sur la « Ligne du Pecq »

Toute l'histoire de l'embranchement du Pecq est conditionnée par la charge limitée des ponts, ce qui a toujours eu pour conséquences une dotation de matériels de second ordre, déclassés ou bricolés pour répondre aux conditions locales et un équipement tardif. Il ne put bénéficier que rarement des améliorations apportées au reste du réseau du P.S.G. puis de la S.T.C.R.P.
Le matériel de base est constitué par trente voitures A2 ayant subi diverses adaptations aux ateliers de Bezons (allongement du chassis, amélioration de l'esthétique des auvents, équipement en parallèle de freinage rhéostatique, équipement d'un compresseur, etc.) pour équiper l'ensemble du réseau de la S.T.C.R.P. Toutes gardèrent leurs 6 glaces mobiles sur chaque face, les banquettes longitudinales dans deux compartiments égaux et des plateformes extrêmes ouvertes. Elles étaient équipées de moteurs W 69 de 25 ch, les 2 essieux étant portés par le chassis principal sans truck indépendant. Elles constituent des Motrices T dites T zéro.
A l'origine, elles avaient toutes des plateformes assez courtes, fermées latéralement par une grille amovible du côté entre-voie, le wattman, non séparé des voyageurs, n'était pratiquement pas protégé des intempéries; Elles étaient munies du frein à air sans compresseur. Parmi ces 30 motrices, 9 constituèrent le groupe n°1 ; elles ne reçurent en dehors du compresseur que des modifications de détails (tabliers, auvents), mais furent allégées au maximum et ainsi autorisées à franchir les ponts de Chatou et du Pecq. Elles présentaient les caractéristiques suivantes : longueur 9,20 m ; empattement 2,25 m ; poids 7,9 tonnes.
Elles disposaient de 40 places et portaient les numéros 1, 4, 5, 6, 7, 8, 14, 15 et 19. Affectées au dépôt de Port-Marly, elles ne subirent pas de transformation au cours de leur carrière sur la ligne du Pecq et dans la mesure des disponibilités, de Marly-le-Roi où elles finirent leur carrière en même temps que l'exploitation des lignes en 1928. [3]

Deux motrices T de la « Ligne du Pecq » au croisement de Rueil-gare.

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Pour en savoir plus: ... Sur le tramway P.S.G. (pages de Marc André Dubout).

Notes:

[1] La Société Anonyme du Tramway Mécanique de Saint Germain à Poissy, créée en 1895, avait mis sa ligne en service le 23 août 1896. Puis, regroupant divers intérêts, s'était constituée la Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (T.M.E.P.)

[2] Journal des débats politiques et littéraires, 7 octobre 1899 (n°278).

[3] La ligne du Pecq, antenne du P.S.G. Chemins de fer régionaux et urbains, n°122 et 123, 1974

[4] Journal des débats politiques et littéraires, 19 juillet 1913 (n°198). Maître Gastambide, éminent juriste, était le fils du Président Gastambide, de la Cour de cassation qui, bien qu'arrivé en tête de liste aux premières élections municipales du Vésinet en 1875, avec deux voix de plus qu'Alphonse Pallu, n'avait pu être maire pour incompatibilité de fonctions.

Société d'Histoire du Vésinet, 2012 - www.histoire-vesinet.org